W jaki sposób ponowa fala Covid przyśpieszy popularność hulajnóg?

Transport publiczny jest w trybie podtrzymywania życia, ponieważ pandemia sprawia, że ludzie są mniej skłonni do wciskania się do podziemnych metalowych rur o słabej cyrkulacji powietrza i nieistniejącym dystansie społecznym. Pogoda się poprawia, a niektóre stany podejmują nieśmiałe kroki w kierunku ponownego otwarcia, a nawet zamykają niektóre ulice dla ruchu samochodowego, aby zrobić więcej miejsca na spacery, jazdę na rowerze i hulajnogi. Dlaczego więc branża mikromobilności — wspólne rowery elektryczne i hulajnogi — nie kwitnie teraz?
Nowy koronawirus doprowadził wspólny biznes hulajnóg i rowerów na skraj bankructwa. Popyt wyparował — analiza danych kart kredytowych przeprowadzona przez The New York Times wykazała, że wydatki na wynajem hulajnóg spadła najbardziej ze wszystkich środków transportu, o prawie 100 procent — firmy masowo zwalniają pracowników, a ich wcześniej niebotyczne wyceny zostały prawie wymazane. Zamiast wygrzewać się na słońcu i cieszyć się zmniejszonym ruchem samochodowym, branża skuterów patrzy na czasy końcowe. Zobacz więcej.

„WIELKIE FIRMY TRACIĄ TERAZ TAK WIELE PIENIĘDZY.”

Istnieją pewne wczesne oznaki, że współdzielona mobilność może przetrwać kryzys, a nawet wyglądać lepiej niż wcześniej; jedna z tych rzeczy typu „najciemniej jest zawsze przed świtem”. Ale zanim to się stanie, branża hulajnóg jako całość będzie musiała się skurczyć, tak jak to miało miejsce przed COVID-19. Wiele osób prawdopodobnie straci pracę.

Wielu już to zrobiło. Bird i Lime, dwie największe firmy pod względem wielkości floty i wyceny, przeszły w ostatnich tygodniach masowe zwolnienia, eliminując około 580 etatów. Ostatnio Uber zwolnił swój biznes rowerów i hulajnóg Jump on Lime w ramach inwestycji, dzięki której wycena Lime spadłaby o prawie 80 procent. Większość ponad 400 pracowników Jump jest podobno na bloku do rąbania.

Na całym świecie branża hulajnóg i rowerów zwolniła ponad 1000 pełnoetatowych miejsc pracy w ciągu ostatnich kilku miesięcy, według internetowego trackera. „Nie przetrwają tego dobrze” – powiedziała specjalistka, która obecnie prowadzi własną firmę doradczą dla firm zajmujących się mobilnością, należącą do dużych firm zajmujących się hulajnogami. „Skupiają się na zwrocie z inwestycji. Nie skupiają się na zwiększaniu mobilności”.

Ale niektórzy mogą przetrwać kryzys, zwłaszcza jeśli miasta zechcą podjąć radykalny krok. Uważa, że zamiast nakładać opłaty na operatorów hulajnóg i ograniczać wielkość ich floty, miasta powinny po prostu zacząć im dotować. „Myślę, że zobaczymy należące do społeczności [rowery i hulajnogi]” – powiedziała. „Nie każdego stać na e-rower. Ale jeśli zbierzesz swoje pieniądze, a te e-rowery będą dla ciebie utrzymywane, możesz mieć flotę w swojej społeczności”.

Inni się też zgadzają. W niedawnym artykule opublikowanym w CityLab, naukowiec z Harvard Kennedy School David Zipper i planista transportu Marla Westervelt argumentowali, że publiczne finansowanie firm produkujących hulajnogi może pomóc wypełnić luki, w których ograniczono usługi autobusowe i kolejowe. „Czy tryb mikromobilności, który słynie z zabawiania turystów i gniewnych użytkowników chodników, powinien być teraz priorytetem?” piszą. „Wiele znaków mówi tak”.

NIEKTÓRE FIRMY MOGŁYBY PRZETRWAĆ KRYZYS, ZWŁASZCZA JEŚLI MIASTA CHĄ PODJĄĆ RADYKALNY KROK

Nic dziwnego, że obecnie nie ma miast, które finansują mikromobilność. Nawet niezwykle udany program CitiBike w Nowym Jorku, którego właścicielem jest Lyft, działa bez grosza z funduszy publicznych. Istnieją jednak wczesne oznaki, że niektóre miasta mogą być skłonne do ubezpieczenia współdzielenia hulajnóg, aby zapobiec ich zniknięciu. Miasta takie jak Denver, Tampa i San Francisco sklasyfikowały firmy zajmujące się e-hulajnogami jako niezbędne.

W wywiadzie współzałożyciel i prezes Spin, Euwyn Poon, powiedział, że pomimo tego porozumienia, nie postrzega dotacji dla podatników jako niezbędnej części przyszłości Spin.„Bardzo nam się podobały nasze relacje z miastami” – powiedział Poon. „I nie chodzi o dotacje finansowe, o które prosimy miasta, ale raczej o współpracę z nami… przy projektowaniu zrównoważonych modeli operacyjnych”. Nawet ważniejsze niż dotacje bezpośrednie jest uczciwy sposób na ograniczenie liczby firm produkujących skutery w każdym mieście, mówi Poon. Na przykład San Francisco pozwala tylko trzem firmom — Lime, Spin i Jump — obsługiwać po 500 skuterów każda.

Poon dodał: „Nie ma u nas trudnej prośby o miasta”.Lyft ma udany model bike-share — ekskluzywne, długoterminowe umowy z miastami, brak bezpośredniego finansowania publicznego, sponsoring korporacyjny, który pomaga pokryć koszty — ale jeszcze nie powtórzył tego w swojej branży skuterów. Firma oferująca przejażdżki zamknęła działalność skuterów w sześciu miastach w zeszłym roku i zwolniła 20 pracowników z działu skuterów.

Sean Flood, dyrektor generalny firmy Gotcha zajmującej się mikromobilnością, powiedział, że firmy zajmujące się skuterami nie powinny bać się zawrzeć umowy z władzami miasta. Gotcha, choć nie tak znana jak Bird and Lime, wypracowała biznes, skupiając się głównie na uniwersytetach i kampusach uniwersyteckich. Firma, która obsługuje małe floty rowerów i skuterów w miastach takich jak Baton Rouge w Luizjanie i Mobile w Alabamie, odnotowała w ostatnich tygodniach wzrost liczby pasażerów i przychodów dzięki wcześniejszym partnerstwom.

BRANŻA SKUTERÓW JUŻ PRZED PANDEMIĄ STAŁA W obliczu poważnych problemów finansowych

Branża skuterów już przed pandemią zmagała się z poważnymi trudnościami finansowymi. Udostępnianie skuterów zawsze oznaczało stratę pieniędzy, a większość firm polega na kapitale wysokiego ryzyka, aby utrzymać ciągłość działalności. Branża walczyła o naprawienie ekonomiki jednostkowej, w której cena zakupu każdego skutera przekraczała kwotę przychodów, które przyniósł, zanim się zepsuł. Lime twierdziło, że było na skraju rentowności przed wybuchem pandemii, podczas gdy Bird powiedział, że jego ekonomika jednostek „dramatycznie się poprawiła”.

Rzeczy kurczyły się również w krainie skuterów przed COVID-19. Było zbyt wiele firm produkujących skutery, z nieodróżnialnymi pojazdami i schematami cenowymi oraz pozornie wymiennymi czteroliterowymi nazwami. Więksi gracze zaczęli pożerać mniejsze startupy. Bird przejął Scoota, Ojo wchłonął Gotchę, tworząc Last Mile Holdings, firmy produkujące skutery z Ameryki Łacińskiej Grin i Yellow połączyły się, tworząc Grow Mobility, a przed zawarciem umowy z zeszłego tygodnia Uber był mniejszościowym udziałowcem w Lime.